Känner du till utvecklingshistorien för Dongfeng Company?

"Kina är så stort att det inte räcker att ha en FAW ensam, så den andra bilfabriken borde byggas." I slutet av 1952, efter att alla byggplaner för den första bilfabriken hade fastställts, gav ordförande Mao Zedong instruktioner om att bygga den andra bilfabriken. Året därpå startade det första ministeriet för maskinindustri det förberedande arbetet för No.2 Automobile Company, och startade förberedelsekontoret för No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter att ha lyssnat på åsikter från sovjetiska experter valdes platsen ut i Wuchang-området och rapporterades till den statliga konstruktionskommittén och den första maskinindustrins avdelning för godkännande. Men efter att systemet rapporterades till No.1 Machinery Department orsakade det mycket kontrovers. State Construction Committee, No.1 Machinery Department och Automobile Bureau ansåg alla att det var mycket fördelaktigt att bygga No.2 Automobile i Wuhan ur ekonomisk konstruktion. Wuhan ligger dock bara cirka 800 kilometer från kusten och ligger på slätten där fabriker är koncentrerade, så det är lätt att bli attackerad av fienden efter krigsutbrottet. Efter att ha undersökt den stora miljön i vårt land på den tiden, avvisade No.1 Machinery Department slutligen förslaget att bygga en fabrik i Wuchang.

Även om det första förslaget förkastades, gick inte planen på att bygga den andra bilfabriken på grund. I juli 1955, efter en del argumentation, beslutade den högsta ledningen att flytta platsen för No.2 Automobile från Wuchang till Baohechang i den östra förorten Chengdu, Sichuan. Den här gången var de högre ledarna mycket fast beslutna att bygga No.2 Automobile och byggde till och med ett sovsalsområde på nästan 20 000 kvadratmeter i förorten Chengdu mycket tidigt.

Till slut blev den här planen inte verklighet som planerat. Med tanke på den inhemska tvisten om storleken på platsen för No.2 Automobile och de överdrivna infrastrukturprojekten i Kina under den första femårsplanen, avbröts planen att bygga en fabrik för No.2 Automobile tillfälligt i början av 1957 under inflytande av den "antiaggressiva" trenden. Vid denna tidpunkt överfördes också mer än tusen biltalanger som redan hade rusat till Sichuan till No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory och andra företag för att arbeta.

Kort efter att det andra bilprojektet tillfälligt vunnits inledde Kina återigen ett bra tillfälle att stödja lanseringen av den andra bilen. Vid den tiden återvände Kinas frivilliga som tog sig in i Nordkorea till Kina i stort antal, och regeringen ställdes inför det svåra problemet hur man skulle återbosätta trupperna. Ordförande Mao föreslog att man skulle överföra en division från de återvända volontärerna och skynda till Jiangnan för att förbereda sig för den andra bilfabriken.

Så snart detta sades, sattes uppsvinget av att bygga den andra bilfabriken igång igen. Den här gången påpekade Li Fuchun, dåvarande vice premiärminister: "Det finns ingen stor fabrik i Hunan i Yangtzeflodens dal, så den andra bilfabriken kommer att byggas i Hunan!" I slutet av 1958, efter att ha mottagit instruktioner från vice premiärministern, organiserade bilbyrån vid den första maskinavdelningen styrkor för att utföra platsvalsarbete i Hunan.

I februari 1960, efter det preliminära platsvalet, lämnade Automobile Bureau en rapport om några frågor rörande byggandet av No.2 Automobile Factory till No.1 Automobile Factory. I april samma år godkände No.1 Automobile Factory planen och inrättade en mekanikerutbildning på 800 personer. Eftersom den andra bilfabriken kommer att bryta smidigt med stöd från alla parter, tryckte den "treåriga svåra perioden" sedan 1959 återigen på pausknappen för att starta upp det andra bilprojektet. Eftersom landet befann sig i en extremt svår ekonomisk period vid den tiden, försenades startkapitalet för det andra bilprojektet, och detta olyckliga bilfabriksprojekt var tvungen att stiga av igen.

Att tvingas kliva av två gånger gör verkligen att många blir ledsna och besvikna, men centralregeringen har aldrig gett upp tanken på att bygga den andra bilfabriken. 1964 föreslog Mao Zedong att man skulle ägna stor uppmärksamhet åt den tredje linjens konstruktion och lade fram idén om att bygga den andra bilfabriken för tredje gången. Motorfabriken nr 1 svarade positivt och platsvalet för bilfabrik nr 2 genomfördes igen.

Efter en rad undersökningar beslutade flera förberedande grupper att välja platsen nära Chenxi, Luxi och Songxi i västra Hunan, så den sträckte sig över tre strömmar, så den kallades "Sanxi Scheme". Därefter rapporterade den förberedande gruppen Sanxi-programmet till ledarna och det godkändes. Valet av platsen för No.2 Steam Turbine tog ett stort steg framåt.

Just när platsvalet var i full gång skickade centralregeringen de högsta instruktionerna och lade fram den sexteckenspolicyn att "lita på berget, skingra och gömma sig", som kräver att platsen ska vara så nära bergen som möjligt och nyckelutrustningen för att komma in i hålet. I själva verket, utifrån dessa instruktioner, är det inte svårt att se att vår regering vid den tiden fokuserade på krigsfaktorn i valet av plats för No.2 Automobile Company. Av detta kan vi också veta att världsmiljön i Nya Kina, som just har etablerats i mer än tio år, inte är fredlig.

Efter det skyndade Chen Zutao, en bilexpert som då var chef och chefsingenjör för Changchun Automobile Factory, till platsvalet. Efter mycket utrednings- och mätarbete fastställde dussintals medlemmar i den förberedande gruppen i princip platsvalsschemat i oktober 1964 och återkom i omgångar. Men precis efter att platsvalsschemat lämnats in till den överordnade ändrades platsvalsprocessen för No.2 Automobile Company oväntat.

Enligt grov statistik, under det 15-månaders valet av plats från oktober 1964 till januari 1966, deltog dussintals människor i platsvalet för No.2 Automobile Factory och undersökte 57 städer och län på plats och körde omkring 42 000 kilometer med bil och registrerar mer än 12 000 data. Många medlemmar i förberedelsegruppen åkte till och med hem för vila en gång under 10-månadersbesiktningen. Genom en systematisk och fullständig utvärdering av den faktiska situationen i många områden fastställdes det slutligen att området Shiyan-Jiangjunfloden var det mest lämpade för att bygga fabriker, och platsvalsschemat lämnades in i början av 1966. Det måste sägas att andan hos den äldre generationen autobotar i Kina som är hårt arbetande och inte rädda för svårigheter är verkligen värd att lära av de nuvarande inhemska biltillverkarna.

Men i detta skede var valet av plats för No.2 Automobile Company fortfarande oavslutat. Sedan dess har centralregeringen skickat ut många tekniker från hela världen för att komplettera och optimera platsvalet för No.2 Automobile Factory. Det var inte förrän i oktober 1966 som planen för No.2 Automobile Company att bygga en fabrik i Shiyan i princip slutfördes.

Men det tog inte lång tid innan Second Automobile Company hamnade i problem igen. 1966 bröt kulturrevolutionen ut i Kina. Vid den tiden organiserade sig många rödgardister för att skriva till Li Fuchun, vice premiärminister för statsrådet, många gånger, och hävdade att det fanns många grundläggande problem i etableringen av det andra bilföretaget i Shiyan. Som ett resultat sköts planen på att bygga den andra bilfabriken upp igen.

I april 1967 och juli 1968 gick huvudledarna för No.1 Engine Factory till platsvalet för No.2 Steam Turbine och höll två platsjusteringsmöten. Slutligen, efter diskussion på mötet, ansågs det att beslutet att bygga No.2 Steam Turbine i Shiyan var korrekt, men att endast de specifika detaljerna behövde justeras. Därför formulerade No.1 Engine Factory principen om "grundläggande orörlighet och lämplig justering", och gjorde en partiell finjustering av No.2 Steam Turbine-platsen. Efter 16 år av "två gånger och tre gånger"

Sedan etableringen av fabriken i Shiyan 1965 har No.2 Automobile Company startat utvecklingen och produktionen av sina modeller i en enkel tillfällig fabrik. I början av 1965 höll den första maskinavdelningen ett tekniskt policy- och planeringsmöte för bilindustrin i Changchun och beslutade att placera Changchun Automobile Research Institute under ledning av No.2 Automobile Company. Samtidigt importerade de modellerna av Wanguo och Dodge-märkena för referens, och utvecklade det första militära terrängfordonet från No.2 Automobile Company med hänvisning till Jiefang-lastbilen som tillverkades vid den tiden.

Den 1 april 1967 höll No.2 Automobile Company, som inte officiellt hade börjat byggas, en symbolisk banbrytande ceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubeiprovinsen. Eftersom kulturrevolutionen redan hade anlänt vid den tidpunkten ledde befälhavaren för militärregionen Yunyang trupper till stationering i det förberedande kontoret för att förhindra olyckor. Det var inte förrän två år efter denna banbrytande ceremoni som No.2 Automobile Company faktiskt började bygga.

Som ett resultat av instruktionen från centralregeringen att "armén borde prioriteras och armén bör ställas inför folket", beslutade Second Automobile Company att tillverka ett 2,0-tons militär terrängfordon och en 3,5 -ton lastbil 1967. Efter att modellen har bestämts kan No.2 Automobile Company inte komma med ett anständigt produktionsteam för FoU. Inför den extrema bristen på talanger uppmanade CPC:s centralkommitté andra inhemska biltillverkare att sätta in kärntalanger för att hjälpa No.2 Automobile Company att ta itu med viktiga produktionsproblem.

1969, efter flera vändningar, började bilfabriken nr 2 att byggas i stor skala, och 100 000 byggtrupper samlades successivt i Shiyan från alla håll i moderlandet. Enligt statistiken, i slutet av 1969, fanns det 1 273 kadrer, ingenjörer och tekniska arbetare som frivilligt deltog i och stödde byggandet av No.2 Automobile Factory, inklusive Zhi Deyu, Meng Shaonong och ett stort antal av de främsta inhemska bilteknikerna experter. Dessa människor representerade nästan den högsta nivån i Kinas bilindustri vid den tiden, och deras team blev ryggraden i Second Automobile Company.

Det var inte förrän 1969 som Second Automobile Company officiellt startade den storskaliga produktionen och konstruktionen. Den första satsen av forsknings- och utvecklingsmodeller var 2,0-tons militära terrängfordon, kodnamnet 20Y. I början var syftet med att tillverka detta fordon att släpa artilleri. Efter att prototypen producerats utvecklade Second Automobile Company ett antal derivatmodeller baserade på denna modell. Men på grund av uppgraderingen av stridsberedskapen och ökningen av dragvikten krävde armén att tonnaget för denna bil skulle höjas till 2,5 ton. Denna modell med namnet 20Y sattes inte i massproduktion, och Second Automobile Company vände sig också för att utveckla denna nya bil med namnet 25Y.

Efter att fordonsmodellen fastställts och produktionsteamet var färdigt, möttes återigen nya problem av No.2 Automobile Company. Vid den tiden var Kinas industriella bas mycket svag, och produktionsmaterialet från No.2 Automobile Company i bergen var extremt knappt. På den tiden, för att inte tala om storskalig produktionsutrustning, var till och med fabriksbyggnaderna tillfälliga vassmattbodar, med linoleum som tak, vassmattor som skiljeväggar och dörrar och en ”fabriksbyggnad” byggdes därmed. Den här typen av vassmattor kunde inte bara stå emot den varma sommaren och kylan, utan även skydda mot vind och regn.

Dessutom var utrustningen som användes av arbetarna i No.2 Automobile Company vid den tiden begränsad till primära verktyg som hammare och hammare. Förlitat sig på teknisk support från No.1 Automobile Factory och med hänvisning till de tekniska parametrarna för Jiefang Truck, satte Second Automobile Company ihop ett 2,5-tons 25Y militär terrängfordon på några månader. Vid denna tidpunkt har formen på fordonet förändrats mycket jämfört med tidigare.

Sedan dess har det 2,5-ton tunga militära terrängfordonet som tillverkats av Second Automobile Company fått officiellt namnet EQ240. Den 1 oktober 1970 skickade No.2 Automobile Company den första satsen av EQ240-modeller sammansatta till Wuhan för att delta i minnesparaden av 21-årsdagen av grundandet av Folkrepubliken Kina. Vid den här tiden var folket i No.2 Automobile Company som tillverkade den här bilen oroliga för stabiliteten hos denna lapptäckemodell. Fabriken skickade till och med över 200 arbetare av olika branscher för att sitta på huk bakom talarstolen på paradplatsen med reparationsverktyg i flera timmar, för att när som helst reparera EQ240 med problem. Det var inte förrän EQ240 framgångsrikt passerade talarstolen som Second Automobile Companys hängande hjärta lades ner.

Dessa löjliga historier ser inte fantastiska ut idag, men för människor på den tiden är de en sann skildring av det hårda arbetet från den andra bilfabriken i dess tidiga dagar. Den 10 juni 1971 färdigställdes No.2 Automobile Companys första monteringslinje för bilar, och det andra bilföretaget med ett komplett löpande band verkade välkomna våren. Den 1 juli felsöktes löpande bandet och testades framgångsrikt. Sedan dess har det andra bilföretaget avslutat historien om handgjorda bilar i Luxipeng.

Sedan dess, för att förändra bilden av EQ240 i människors medvetande, har det tekniska teamet under ledning av Chen Zutao påbörjat omvandlingen av EQ240 efter slutförandet av löpande bandet. Efter flera förbättringar i konferensen för att ta itu med nyckelproblem, driftsättning och teknisk kvalitetsreparation, har Second Automobile Company löst 104 viktiga kvalitetsproblem för EQ240 på mer än ett år, som involverar mer än 900 modifierade delar.

Från 1967 till 1975, efter åtta år av forskning och utveckling, produktion och förbättring, slutfördes EQ240, det första militära terrängfordonet från den andra biltillverkningsanläggningen, och sattes i massproduktion. Det militära terrängfordonet som heter EQ240 hänvisar till befrielselastbilen på den tiden, och det vertikala frontgrillen matchar den epokens ikoniska lastbilsdesign, vilket gör att den här bilen ser ganska tuff ut.

Samtidigt deklarerade No.2 Automobile Company till statsrådet att varumärket på dess produkter skulle vara "Dongfeng", vilket godkändes av statsrådet. Sedan dess har den andra bilen och Dongfeng blivit de ord som är sammanbundna.

I slutet av 1970-talet normaliserade Kina och USA gradvis de diplomatiska förbindelserna, men det forna Sovjetunionen, en storebror, tittade på Kinas gräns. Med stöd av det forna Sovjetunionen provocerade Vietnam ofta gränsen mellan Kina och Vietnam, dödade och skadade ständigt vårt gränsfolk och gränsvakter och invaderade Kinas territorium. Under sådana omständigheter inledde Kina en självförsvarsmotattack mot Vietnam i slutet av 1978. Vid denna tidpunkt gick EQ240, som just hade bildats, med och gick till frontlinjen för det mest rigorösa testet.

Från den första EQ240 som byggdes i Luxipeng till det framgångsrika slutförandet av motattacken mot Vietnam, uppnådde den andra bilfabriken också ett steg i produktionskapacitet. 1978 hade löpande bandet för No.2 Automobile Company bildat en produktionskapacitet på 5 000 enheter per år. Produktionskapaciteten ökade dock, men vinsten för No.2 Automobile Company sjönk. Den främsta anledningen till denna situation är att No.2 Automobile Company alltid har producerat militära terrängfordon och lastbilar som betjänar armén. Med slutet av kriget har dessa killar med stor volym och höga kostnader ingen plats att använda, och No.2 Automobile Company har hamnat i förlustens dilemmat.

Faktum är att innan motattacken mot Vietnam startade, förutsåg den inhemska bilindustrin, inklusive No.2 Automobile Company, denna situation. Därför överförde FAW redan 1977 tekniken för sin 5-tons lastbil CA10 till No.2 Automobile Company gratis, så att No.2 Automobile Company kunde utveckla en civil lastbil för att undvika denna situation så mycket som möjligt.

Vid den tiden byggde FAW en lastbil vid namn CA140, som ursprungligen var tänkt att ersätta CA10. Vid den här tiden överförde FAW generöst denna lastbil till No.2 Automobile Company för deras forskning och produktion. Teoretiskt sett är CA140 föregångaren till EQ140.

Inte bara tekniken, utan också ryggraden i CA10-modellen utvecklad av FAW, som hjälper Second Automobile Company att utveckla denna civila lastbil. Eftersom dessa tekniker har relativt rik erfarenhet är forsknings- och utvecklingsprocessen för denna lastbil mycket smidig. Vid den tiden analyserades och jämfördes många 5-tons lastbilsprover i världen. Efter fem omgångar av rigorösa tester löste FoU-teamet nästan 100 problem, stora som små. Denna civila lastbil vid namn EQ140 sattes snabbt i massproduktion under aktiv marknadsföring av högsta ledningen.

Betydelsen av denna EQ140 civila lastbil för Second Automobile Company är mycket mer än så. År 1978 var den produktionsuppgift som staten tilldelade No.2 Automobile Company att tillverka 2 000 civila fordon, med en cykelkostnad på 27 000 yuan. Det fanns inget mål för militära fordon, och staten planerade att förlora 32 miljoner yuan, jämfört med det tidigare målet på 50 miljoner yuan. Vid den tiden var No.2 Automobile Company fortfarande det största förlustbringande hushållet i Hubeiprovinsen. För att vända förluster till vinster var kostnadsminskning nyckeln, och 5 000 civila fordon måste tillverkas, vilket minskade kostnaden från 27 000 yuan till 23 000 yuan. Vid den tiden lade Second Automobile Company fram sloganen "att garantera kvalitet, sträva efter överproduktion och vrida förluster". Kring detta beslut föreslås också att "kämpa för förbättring av produktkvaliteten", "kämpa för byggandet av 5-tons lastbilsproduktionskapacitet", "kämpa för den förlustbringande hatten" och "kämpa för den årliga produktionen av 5 000 5-tons lastbilar”.

Med stöd av Hubeis makt inledde No.2 Automobile Company officiellt 1978 en tuff kamp för att vända förluster till vinster med denna bil. Bara i april 1978 producerade den 420 EQ140-modeller, vilket producerade 5 120 fordon under hela året, med en överproduktion på 3 120 fordon under hela året. Istället för att omvandla de planerade förlusterna till verklighet, omsatte den 1,31 miljoner yuan till staten och vände förluster till vinster på ett allsidigt sätt. Skapade ett mirakel på den tiden.

I juli 1980, när Deng Xiaoping inspekterade Second Automobile Company, sa han: "Det är bra att du uppmärksammar militära fordon, men i det långa loppet, i grunden, behöver vi fortfarande utveckla civila produkter." Denna mening är inte bara en bekräftelse av den tidigare utvecklingsriktningen för No.2 Automobile Company, utan också ett förtydligande av den grundläggande policyn att "överföra från militär till civil". Sedan dess har No.2 Automobile Company utökat sin investering i civila fordon och ökat produktionskapaciteten för civila fordon till 90 % av den totala produktionskapaciteten.

Samma år gick den nationella ekonomin in i en anpassningsperiod, och No.2 Automobile Company listades som ett "avstängt eller försenat" projekt av statsrådet. Inför den bistra situationen lade beslutsfattarna i No.2 Automobile Company fram en rapport om att "leva inom våra resurser, samla in pengar själva och fortsätta att bygga No.2 Automobile Company" till staten, som godkändes. "Avvänjningen" av landet och den djärva utvecklingen av företag är 10 gånger och 100 gånger starkare än den steg-för-steg-konstruktion under det planerade ekonomiska systemet, som verkligen har befriat produktivkrafterna, främjat den snabba utvecklingen av den andra Automobile Company och gjort betydande bidrag till landets ekonomiska utveckling.” Huang Zhengxia, då direktör för Second Automobile Company, skrev i sina memoarer.

Även om No.2 Automobile Company fortsatte att förnya sig på basis av EQ240- och EQ140-modellerna, var produktstrukturen för Kinas inhemska bilindustri allvarligt ur balans vid den tiden. "Brist på vikt och låg vikt, nästan en tom bil" var ett akut problem för stora biltillverkare på den tiden. Därför, i produktutvecklingsplanen från 1981-1985, lade No.2 Automobile Company återigen fram planen för att utveckla plana diesellastbilar för att fylla tomrummet av "brist på vikt" i Kina.

För att förkorta perioden av produktförbättringar, och även för att tillgodose den inhemska reformen och öppnandet av miljön vid den tiden, beslutade Second Automobile Company att lära sig av utländsk avancerad teknisk erfarenhet för att slutföra forskningen och utvecklingen av denna flat-headed tung lastbil. Efter flera års forskning och förbättringar rullade en helt ny 8-tons dieselbil med platt huvud sakta av löpande bandet 1990. Denna bil heter EQ153. På den tiden talade folk mycket om denna EQ153 med vackert utseende och utmärkt prestanda, och "att köra åtta platta ved och tjäna pengar rulla in" var en skildring av de sanna ambitionerna hos majoriteten av bilägare vid den tiden.

Dessutom utvecklades kapaciteten hos No.2 Automobile Co., Ltd. också snabbt under denna period. I maj 1985 rullade de 300 000 Dongfeng-fordonen av löpande band. Vid den tiden stod bilarna som tillverkades av No.2 Automobile Co., Ltd. för en åttondel av det nationella bilägandet. Bara två år senare inledde No.2 Automobile Co., Ltd. de 500 000 fordon som rullade av löpande bandet och uppnådde framgångsrikt den årliga produktionen på 100 000 fordon, vilket rankades bland de företag med den största årliga produktionen av medelstora lastbilar i värld.

Innan Second Automobile Company officiellt döptes om till "Dongfeng Motor Company", föreslog ledningen vid den tiden att lastbilsbyggande endast var "grundskolenivå" och bilbyggande var "universitetsnivå". Om du vill bli starkare och större måste du bygga en liten bil. På den tiden, på den inhemska bilmarknaden, var Shanghai Volkswagen redan ganska stor, och Second Automobile Company utnyttjade denna möjlighet och lade fram en uppsättning utvecklingsplaner för joint venture-bilar.

År 1986, då No.2 Automobile Company överlämnade officiellt till statsrådet rapporten om det förberedande arbetet med att utveckla vanliga bilar i No.2 Automobile Factory. Med starkt stöd från berörda parter deltog ledarna för den statliga ekonomiska kommissionen, planeringskommissionen, maskinkommissionen och andra avdelningar i Beidaihe-konferensen 1987. Konferensen diskuterade främst utvecklingen av bilar av Second Automobile Company. Strax efter mötet gick centralregeringen formellt med på den strategiska policyn för "gemensam utveckling, joint venture för att etablera fabriker, exportinriktning och importsubstitution" som lagts fram av Second Automobile Company.

Efter att joint venture-planen godkändes av centralregeringen genomförde No.2 Automobile Company omedelbart omfattande internationella utbyten och började söka partners. Under perioden 1987-1989 inledde dåvarande Second Automobile Company 78 samarbetsförhandlingar med 14 utländska bilföretag och skickade 11 delegationer på besök och tog emot 48 delegationer för att besöka och utbyta i fabriken. Slutligen valdes Citroen Automobile Company of France ut för samarbete.

Under 2000-talet inledde Dongfeng klimaxen för konstruktion av joint venture-layout. År 2002 undertecknade Dongfeng Motor Company ett joint venture-avtal med PSA Group of France för att utöka samarbetet, och huvudinnehållet i detta joint venture är att introducera Peugeot-varumärket i Kina på ett allsidigt sätt. Efter det gemensamma företaget är företagets namn Dongfeng Peugeot. 2003 upplevde Dongfeng Motor Company en omorganisation av ett joint venture igen. Dongfeng Motor Company nådde äntligen en överenskommelse med Nissan Motor Company om att starta Dongfeng Motor Co., Ltd. i form av 50 % investering. Därefter etablerade Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter samråd investerade de två parterna vardera 50 % för att starta Dongfeng Honda Motor Company. På bara två år tecknade Dongfeng Motor Company avtal om samriskföretag med tre bilföretag i Frankrike och Japan.

Hittills har Dongfeng Motor Company bildat en serie produkter baserade på medelstora lastbilar, tunga lastbilar och personbilar. Under den 50-åriga utvecklingshistorien för varumärket Dongfeng har möjligheter och utmaningar alltid följt Dongfengs människor. Från svårigheten att bygga fabriker i början till svårigheten med oberoende innovation nu, har människor i Dongfeng gått igenom en taggig väg med modet till förändring och uthållighet.

Webbplats: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina