Känner du till Dongfeng Companys utvecklingshistoria?

”Kina är så stort att det inte räcker med bara ett FAW, så den andra bilfabriken borde byggas.” I slutet av 1952, efter att alla byggplaner för den första bilfabriken var fastställda, gav ordförande Mao Zedong instruktioner om att bygga den andra bilfabriken. Året därpå inledde det första ministeriet för maskinindustri förberedelserna för No.2 Automobile Company och inrättade förberedelsekontoret för No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter att ha lyssnat på sovjetiska experters åsikter valdes platsen i Wuchang-området och rapporterades till statens byggnadskommitté och den första maskinindustrins avdelning för godkännande. Efter att planen rapporterats till maskindepartementet nr 1 orsakade det dock en hel del kontroverser. Statens byggnadskommitté, maskindepartementet nr 1 och bilbyrån ansåg alla att det var mycket fördelaktigt att bygga bil nr 2 i Wuhan ur ett ekonomiskt byggande perspektiv. Wuhan ligger dock bara cirka 800 kilometer från kusten och på slätten där fabrikerna är koncentrerade, så det är lätt att bli attackerad av fienden efter krigsutbrottet. Efter att ha noggrant granskat den stora miljön i vårt land vid den tiden avvisade maskindepartementet nr 1 slutligen förslaget att bygga en fabrik i Wuchang.

Även om det första förslaget avvisades, gick inte planen att bygga den andra bilfabriken på grund. I juli 1955, efter en del diskussioner, beslutade den högsta ledningen att flytta platsen för No.2 Automobile från Wuchang till Baohechang i den östra förorten Chengdu, Sichuan. Den här gången var de högsta ledarna mycket beslutsamma att bygga No.2 Automobile, och byggde till och med ett sovsalsområde på nästan 20 000 kvadratmeter i förorten Chengdu mycket tidigt.

Till slut gick inte denna plan i uppfyllelse som planerat. Med tanke på den inhemska tvisten om storleken på No.2 Automobiles anläggning, och de överdrivna infrastrukturprojekten i Kina under den första femårsplanperioden, avbröts planen att bygga en fabrik för No.2 Automobile tillfälligt i början av 1957 under inflytande av den "anti-aggressiva" trenden. Vid denna tidpunkt överfördes också mer än tusen biltalanger som redan hade skyndat sig till Sichuan till No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory och andra företag för att arbeta.

Kort efter att det andra bilprojektet tillfälligt vunnits, gav Kina återigen ett bra tillfälle att stödja lanseringen av den andra bilen. Vid den tidpunkten återvände kinesiska volontärer som kom till Nordkorea i stort antal till Kina, och regeringen stod inför det svåra problemet med hur man skulle omplacera trupperna. Ordförande Mao föreslog att man skulle överföra en division från de återvändande volontärerna och skynda sig till Jiangnan för att förbereda den andra bilfabriken.

Så snart detta var sagt, sattes byggandet av den andra bilfabriken igång igen. Den här gången påpekade Li Fuchun, dåvarande vice premiärminister: ”Det finns ingen stor fabrik i Hunan i Yangtzeflodsdalen, så den andra bilfabriken kommer att byggas i Hunan!” I slutet av 1958, efter att ha fått instruktioner från vice premiärministern, organiserade bilbyrån vid den första maskinavdelningen styrkor för att utföra platsvalsarbete i Hunan.

I februari 1960, efter det preliminära platsvalet, lämnade bilbyrån in en rapport om vissa frågor gällande byggandet av den andra bilfabriken till bilfabriken. I april samma år godkände bilfabriken planen och inrättade en mekanikerutbildningsklass med 800 personer. Med tanke på att den andra bilfabriken skulle kunna komma igång smidigt med stöd från alla parter, tryckte den "treåriga svåra perioden" sedan 1959 återigen på pausknappen för starten av det andra bilprojektet. Eftersom landet befann sig i en extremt svår ekonomisk period vid den tiden försenades startkapitalet för det andra bilprojektet, och detta ödesdigra bilfabriksprojekt fick avvecklas igen.

Att tvingas stiga av två gånger gör verkligen många människor ledsna och besvikna, men centralregeringen har aldrig gett upp idén att bygga den andra bilfabriken. År 1964 föreslog Mao Zedong att man skulle ägna stor uppmärksamhet åt den tredje linjens byggnation och lade fram idén att bygga den andra bilfabriken för tredje gången. Motorfabrik nummer 1 svarade positivt, och platsvalet för bilfabrik nummer 2 genomfördes på nytt.

Efter en serie undersökningar beslutade flera förberedande grupper att välja platsen nära Chenxi, Luxi och Songxi i västra Hunan, så den sträckte sig över tre vattendrag, så den kallades "Sanxi-planen". Därefter rapporterade den förberedande gruppen Sanxi-planen till ledarna, och den godkändes. Valet av plats för ångturbin nr 2 tog ett stort steg framåt.

Just när platsvalet var i full gång skickade centralregeringen de högsta instruktionerna och lade fram den sexteckenspolicyn att "förlita sig på berget, sprida sig och gömma sig", vilket krävde att platsen skulle vara så nära bergen som möjligt och att man hade den viktigaste utrustningen för att komma in i gropen. Faktum är att det utifrån dessa instruktioner inte är svårt att se att vår regering vid den tiden fokuserade på krigsfaktorn i platsvalet för det andra bilföretaget. Av detta kan vi också veta att världsmiljön i Nya Kina, som just har etablerats i mer än tio år, inte är fredlig.

Därefter skyndade sig Chen Zutao, en bilexpert som då var chef och chefsingenjör för Changchun Automobile Factory, till platsvalet. Efter en hel del undersöknings- och mätningsarbete fastställde dussintals medlemmar av den förberedande gruppen i princip platsvalsplanen i oktober 1964 och återvände i omgångar. Men precis efter att platsvalsplanen hade lämnats in till chefen förändrades platsvalsprocessen för No.2 Automobile Company oväntat.

Enligt grov statistik deltog dussintals personer i platsvalet för den andra bilfabriken under det 15 månader långa platsvalet, från oktober 1964 till januari 1966. De undersökte 57 städer och län på plats, körde cirka 42 000 kilometer med bil och registrerade mer än 12 000 data. Många medlemmar i den förberedande gruppen åkte till och med hem för att vila en gång under den 10 månader långa inspektionen. Genom en systematisk och fullständig utvärdering av den faktiska situationen i många områden fastställdes slutligen att Shiyan-Jiangjun-flodområdet var det mest lämpliga för att bygga fabriker, och platsvalsplanen lämnades in i början av 1966. Det måste sägas att andan hos den äldre generationen autoboter i Kina, som är hårt arbetande och inte rädda för svårigheter, verkligen är värd att lära sig av de nuvarande inhemska biltillverkarna.

I detta skede var dock platsvalet för No.2 Automobile Company fortfarande oavslutat. Sedan dess har centralregeringen skickat många tekniker från hela världen för att komplettera och optimera platsvalet för No.2 Automobile Factory. Det var inte förrän i oktober 1966 som No.2 Automobile Companys plan att bygga en fabrik i Shiyan i princip slutfördes.

Men det dröjde inte länge förrän Andra bilbolaget återigen hamnade i trubbel. År 1966 bröt kulturrevolutionen ut i Kina. Vid den tiden organiserade sig många rödgardister för att skriva till Li Fuchun, vice premiärminister i statsrådet, flera gånger och hävdade att det fanns många grundläggande problem med etableringen av Andra bilbolaget i Shiyan. Som ett resultat sköts planen att bygga den andra bilfabriken upp igen.

I april 1967 och juli 1968 besökte huvudledarna för No.1 Engine Factory platsvalet för No.2 ångturbin och höll två möten om platsjusteringar. Slutligen, efter diskussion på mötet, ansågs beslutet att bygga No.2 ångturbin i Shiyan vara korrekt, men endast de specifika detaljerna behövde justeras. Därför formulerade No.1 Engine Factory principen om "grundläggande orörlighet och lämplig justering", och gjorde delvis finjusteringar av platsen för No.2 ångturbin. Efter 16 år av "två gånger och tre gånger"

Sedan fabriken i Shiyan grundades 1965 har No.2 Automobile Company påbörjat utveckling och produktion av sina modeller i en enkel tillfällig fabrik. I början av 1965 höll den första maskinavdelningen ett möte om teknisk policy och planering för bilindustrin i Changchun och beslutade att placera Changchun Automobile Research Institute under ledning av No.2 Automobile Company. Samtidigt importerade de modeller från märkena Wanguo och Dodge som referens och utvecklade No.2 Automobile Companys första militära terrängfordon med hänvisning till Jiefang-lastbilen som producerades vid den tiden.

Den 1 april 1967 höll bilföretaget No.2, som inte officiellt hade påbörjat byggnationen, en symbolisk spadtagsceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsen. Eftersom kulturrevolutionen redan hade kommit vid den tidpunkten ledde befälhavaren för Yunyangs militärregion trupper till stationering i förberedelsekontoret för att förhindra olyckor. Det var inte förrän två år efter denna spadtagsceremoni som bilföretaget No.2 faktiskt påbörjade byggnationen.

Till följd av centralregeringens instruktioner att ”armén bör prioriteras och armén bör sättas före folket” beslutade Second Automobile Company att producera ett 2,0-tons militärt terrängfordon och en 3,5-tons lastbil 1967. Efter att modellen hade fastställts kunde No.2 Automobile Company inte få fram ett anständigt produktionsteam för forskning och utveckling. Inför den extrema bristen på talanger uppmanade CPC:s centralkommitté andra inhemska biltillverkare att använda kärnkompetens för att hjälpa No.2 Automobile Company att ta itu med viktiga produktionsproblem.

År 1969, efter flera vändningar, började den andra bilfabriken byggas i stor skala, och 100 000 byggtrupper samlades successivt i Shiyan från alla håll i moderlandet. Enligt statistik fanns det i slutet av 1969 1 273 kadrer, ingenjörer och tekniska arbetare som frivilligt deltog i och stödde byggandet av den andra bilfabriken, inklusive Zhi Deyu, Meng Shaonong och ett stort antal av de främsta inhemska biltekniska experterna. Dessa personer representerade nästan den högsta nivån inom Kinas bilindustri vid den tiden, och deras team blev ryggraden i den andra bilfabriken.

Det var inte förrän 1969 som Second Automobile Company officiellt inledde storskalig produktion och konstruktion. Den första omgången av forsknings- och utvecklingsmodeller var 2,0-tons militära terrängfordon, med kodnamnet 20Y. I början var syftet med att producera detta fordon att dra artilleri. Efter att prototypen hade producerats utvecklade Second Automobile Company ett antal derivatmodeller baserade på denna modell. Men på grund av uppgraderingen av stridsberedskapen och ökningen av dragkraften krävde armén att bilens tonnage skulle höjas till 2,5 ton. Denna modell med namnet 20Y sattes inte i massproduktion, och Second Automobile Company började också utveckla denna nya bil med namnet 25Y.

Efter att fordonsmodellen hade fastställts och produktionsteamet var komplett, stod No.2 Automobile Company inför nya problem igen. Vid den tiden var Kinas industriella bas mycket svag, och produktionsmaterialen för No.2 Automobile Company i bergen var extremt knappa. Vid den tiden, för att inte tala om storskalig produktionsutrustning, var till och med fabriksbyggnaderna tillfälliga vassmatteskjul, med linoleum som tak, vassmattor som skiljeväggar och dörrar, och en "fabriksbyggnad" byggdes således. Denna typ av vassmatteskjul kunde inte bara motstå den varma sommaren och kylan, utan till och med skydda mot vind och regn.

Dessutom var den utrustning som användes av arbetarna på No.2 Automobile Company vid den tiden begränsad till primära verktyg som hammare och slägga. Med hjälp av teknisk support från No.1 Automobile Factory och med hänvisning till Jiefang Trucks tekniska parametrar, byggde Second Automobile Company ett 2,5-tons 25Y militärt terrängfordon på några månader. Vid den här tiden har fordonets form förändrats mycket jämfört med tidigare.

Sedan dess har det 2,5 ton tunga militära terrängfordonet som producerats av Second Automobile Company officiellt fått namnet EQ240. Den 1 oktober 1970 skickade No.2 Automobile Company den första omgången av EQ240-modeller som satts ihop till Wuhan för att delta i minnesparaden för 21-årsdagen av Folkrepubliken Kinas grundande. Vid den här tiden var personalen på No.2 Automobile Company, som tillverkade denna bil, oroliga för stabiliteten hos denna lapptäcksmodell. Fabriken skickade till och med mer än 200 arbetare från olika yrken för att huka sig bakom talarstolen på paradplatsen med reparationsverktyg i flera timmar, för att kunna reparera EQ240 som hade problem när som helst. Det var inte förrän EQ240 framgångsrikt passerade talarstolen som Second Automobile Companys hängande hjärta slogs ner.

Dessa löjliga historier ser inte fantastiska ut idag, men för människor på den tiden är de en sann skildring av det hårda arbetet som utfördes av den andra bilfabriken under dess tidiga dagar. Den 10 juni 1971 färdigställdes den första bilmonteringslinjen för No.2 Automobile Company, och det andra bilföretaget med en komplett monteringslinje verkade välkomna våren. Den 1 juli felsöktes och testades monteringslinjen framgångsrikt. Sedan dess har det andra bilföretaget avslutat historien om handgjorda bilar i Luxipeng.

Sedan dess har det tekniska teamet, lett av Chen Zutao, påbörjat omvandlingen av EQ240 efter att monteringslinjen färdigställts för att förändra bilden hos människor. Efter flera förbättringar inom konferensen för att ta itu med viktiga problem, driftsättning och teknisk kvalitetsreparation har Second Automobile Company löst 104 viktiga kvalitetsproblem med EQ240 på mer än ett år, vilket involverar mer än 900 modifierade delar.

Från 1967 till 1975, efter åtta års forskning och utveckling, produktion och förbättring, färdigställdes EQ240, det första militära terrängfordonet från den andra bilfabriken, och sattes i massproduktion. Det militära terrängfordonet med namnet EQ240 syftar på den tidens befrielselastbil, och den vertikala frontgrillen matchar den ikoniska lastbilsdesignen från den eran, vilket gör att bilen ser ganska tuff ut.

Samtidigt förklarade No.2 Automobile Company för statsrådet att varumärket för deras produkter skulle vara "Dongfeng", vilket godkändes av statsrådet. Sedan dess har "second automobile" och "Dongfeng" blivit orden som binds samman.

I slutet av 1970-talet normaliserade Kina och USA gradvis sina diplomatiska förbindelser, men det tidigare Sovjetunionen, en storebror, hade blickarna riktade mot Kinas gräns. Med stöd från det tidigare Sovjetunionen provocerade Vietnam ofta den kinesisk-vietnamesiska gränsen, dödade och skadade ständigt våra gränsbefolkningar och gränsvakter, och invaderade Kinas territorium. Under sådana omständigheter inledde Kina en självförsvarskontraattack mot Vietnam i slutet av 1978. Vid denna tidpunkt gick EQ240, som just hade bildats, med och gick till frontlinjen för de mest rigorösa testerna.

Från den första EQ240 som byggdes i Luxipeng till det framgångsrika slutförandet av motattacken mot Vietnam, uppnådde även den andra bilfabriken ett språng i produktionskapacitet. År 1978 hade No.2 Automobile Companys monteringslinje uppnått en produktionskapacitet på 5 000 enheter per år. Produktionskapaciteten ökade dock, men No.2 Automobile Companys vinst minskade. Den främsta orsaken till denna situation är att No.2 Automobile Company alltid har producerat militära terrängfordon och lastbilar som tjänat armén. Med krigets slut har dessa killar med stora volymer och höga kostnader ingen plats att använda, och No.2 Automobile Company har hamnat i förlustens dilemma.

Faktum är att den inhemska bilindustrin, inklusive No.2 Automobile Company, förutsåg denna situation innan motattacken mot Vietnam började. Därför överförde FAW redan 1977 tekniken från sin 5-tons lastbil CA10 till No.2 Automobile Company gratis, så att No.2 Automobile Company kunde utveckla en civil lastbil för att undvika denna situation så mycket som möjligt.

Vid den tiden byggde FAW en lastbil med namnet CA140, som ursprungligen var tänkt att ersätta CA10. Vid den tidpunkten överlät FAW generöst lastbilen till No.2 Automobile Company för deras forskning och produktion. Teoretiskt sett är CA140 föregångaren till EQ140.

Inte bara tekniken, utan även ryggraden i CA10-modellen som utvecklats av FAW, hjälpte Second Automobile Company att utveckla denna civila lastbil. Eftersom dessa tekniker har relativt rik erfarenhet, är forsknings- och utvecklingsprocessen för denna lastbil mycket smidig. Vid den tiden analyserades och jämfördes många 5-tons lastbilsprover runt om i världen. Efter fem omgångar av rigorösa tester löste FoU-teamet nästan 100 problem, stora som små. Denna civila lastbil med namnet EQ140 sattes snabbt i massproduktion under aktiv ledning av högsta ledningen.

Betydelsen av denna civila lastbil EQ140 för Second Automobile Company är långt större än så. År 1978 var den produktionsuppgift som staten tilldelade No.2 Automobile Company att producera 2 000 civila fordon, med en cykelkostnad på 27 000 yuan. Det fanns inget mål för militära fordon, och staten planerade att förlora 32 miljoner yuan, jämfört med det tidigare målet på 50 miljoner yuan. Vid den tiden var No.2 Automobile Company fortfarande det största förlusthushållet i Hubei-provinsen. För att vända förluster till vinster var kostnadsminskningar nyckeln, och 5 000 civila fordon var tvungna att produceras, vilket minskade kostnaden från 27 000 yuan till 23 000 yuan. Vid den tiden lade Second Automobile Company fram sloganen "garantera kvalitet, sträva efter överproduktion och vända förluster". Kring detta beslut föreslås det också att man ska ”kämpa för förbättring av produktkvaliteten”, ”kämpa för byggandet av produktionskapacitet för 5-tons lastbilar”, ”kämpa för förlusthatten” och ”kämpa för den årliga produktionen av 5 000 5-tons lastbilar”.

Med stöd av Hubeis makt inledde No.2 Automobile Company officiellt 1978 en tuff kamp för att vända förluster till vinster med denna bil. Bara i april 1978 producerade de 420 EQ140-modeller, vilket motsvarar 5 120 fordon under hela året, med en överproduktion på 3 120 fordon under hela året. Istället för att förverkliga de planerade förlusterna, omsatte de 1,31 miljoner yuan till staten och vände förluster till vinster på ett heltäckande sätt. Skapade ett mirakel vid den tiden.

I juli 1980, när Deng Xiaoping inspekterade Second Automobile Company, sa han: ”Det är bra att ni uppmärksammar militära fordon, men i det långa loppet behöver vi fundamentalt sett fortfarande utveckla civila produkter.” Denna mening är inte bara en bekräftelse av No.2 Automobile Companys tidigare utvecklingsriktning, utan också ett förtydligande av den grundläggande policyn att ”övergå från militär till civil”. Sedan dess har No.2 Automobile Company utökat sina investeringar i civila fordon och ökat produktionskapaciteten för civila fordon till 90 % av den totala produktionskapaciteten.

Samma år gick den nationella ekonomin in i en anpassningsperiod, och No.2 Automobile Company listades som ett "avbrutet eller försenat" projekt av statsrådet. Inför den dystra situationen lade beslutsfattarna vid No.2 Automobile Company fram en rapport till staten om att "leva inom våra tillgångar, samla in pengar själva och fortsätta bygga No.2 Automobile Company", vilken godkändes. "Landets 'avvänjning' och den djärva utvecklingen av företag är 10 och 100 gånger starkare än den stegvisa uppbyggnaden under det planerade ekonomiska systemet, som verkligen har befriat produktivkrafterna, främjat den snabba utvecklingen av Second Automobile Company och bidragit väsentligt till landets ekonomiska utveckling", skrev Huang Zhengxia, dåvarande chef för Second Automobile Company, i sina memoarer.

Även om det andra bilföretaget fortsatte att förnya sig baserat på modellerna EQ240 och EQ140, var produktstrukturen inom Kinas inhemska bilindustri allvarligt obalanserad vid den tiden. "Viktbrist och låg vikt, nästan en tom bil" var ett akut problem för stora biltillverkare vid den tiden. Därför lade det andra bilföretaget i produktutvecklingsplanen 1981-1985 återigen fram planen att utveckla diesellastbilar med platt huvud för att fylla gapet av "viktbrist" i Kina.

För att förkorta perioden för produktförbättring, och även för att tillgodose den inhemska reformen och öppnandet av miljön vid den tiden, beslutade Second Automobile Company att lära av utländsk avancerad teknisk erfarenhet för att slutföra forskningen och utvecklingen av denna tunga lastbil med platt huvud. Efter flera års forskning och förbättring rullade en helt ny 8-tons dieselbil med platt huvud sakta av monteringsbandet 1990. Denna bil heter EQ153. Vid den tiden talades denna EQ153 mycket varmt om den för sitt vackra utseende och utmärkta prestanda, och "att köra åtta platthuvuden och tjäna pengar" var en skildring av de verkliga ambitionerna hos majoriteten av bilägarna vid den tiden.

Dessutom utvecklades kapaciteten hos No.2 Automobile Co., Ltd. snabbt under denna period. I maj 1985 rullade 300 000 Dongfeng-fordon av monteringsbandet. Vid den tiden stod bilarna som producerades av No.2 Automobile Co., Ltd. för en åttondel av det nationella bilägandet. Bara två år senare rullade No.2 Automobile Co., Ltd. av monteringsbandet 500 000 fordon och uppnådde framgångsrikt en årlig produktion på 100 000 fordon, vilket rankas bland de företag med den största årliga produktionen av medelstora lastbilar i världen.

Innan Second Automobile Company officiellt döptes om till "Dongfeng Motor Company" föreslog dåvarande ledning att lastbilstillverkning endast var "på grundskolenivå" och biltillverkning "på universitetsnivå". Om man vill bli starkare och större måste man bygga en liten bil. Vid den tiden var Shanghai Volkswagen redan ganska stor på den inhemska bilmarknaden, och Second Automobile Company utnyttjade denna möjlighet och lade fram en uppsättning joint venture-planer för bilutveckling.

År 1986 lämnade dåvarande nr 2 bilföretaget officiellt in rapporten till statsrådet om det förberedande arbetet med att utveckla vanliga bilar i nr 2 bilfabrik. Med starkt stöd från berörda parter deltog ledarna för statens ekonomiska kommission, planeringskommissionen, maskinkommissionen och andra avdelningar i Beidaihe-konferensen 1987. Konferensen diskuterade huvudsakligen utvecklingen av bilar av det andra bilföretaget. Strax efter mötet godkände centralregeringen formellt den strategiska policyn för "gemensam utveckling, joint venture för att etablera fabriker, exportorientering och importsubstitution" som lades fram av det andra bilföretaget.

Efter att joint venture-planen godkänts av centralregeringen genomförde No.2 Automobile Company omedelbart omfattande internationella utbyten och började söka partners. Under perioden 1987-1989 inledde dåvarande Second Automobile Company 78 samarbetsförhandlingar med 14 utländska bilföretag, skickade 11 delegationer på besök och tog emot 48 delegationer för att besöka och utbyta erfarenheter i fabriken. Slutligen valdes Citroën Automobile Company i Frankrike ut för samarbete.

Under 2000-talet nådde Dongfeng klimaxen för byggandet av ett joint venture. År 2002 tecknade Dongfeng Motor Company ett joint venture-avtal med den franska PSA-gruppen för att utöka samarbetet, och huvudsyftet med detta joint venture är att introducera Peugeot-varumärket i Kina på ett heltäckande sätt. Efter joint venture-avtalet heter företaget Dongfeng Peugeot. År 2003 omorganiserades Dongfeng Motor Company igen. Dongfeng Motor Company nådde slutligen en överenskommelse med Nissan Motor Company om att etablera Dongfeng Motor Co., Ltd. med en investering på 50 %. Därefter etablerade Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter samråd investerade de två parterna 50 % var för att etablera Dongfeng Honda Motor Company. På bara två år tecknade Dongfeng Motor Company joint venture-avtal med tre bilföretag i Frankrike och Japan.

Hittills har Dongfeng Motor Company skapat en produktserie baserad på medelstora lastbilar, tunga lastbilar och personbilar. Genom Dongfengs 50-åriga utvecklingshistoria har både möjligheter och utmaningar alltid följt Dongfengs invånare. Från svårigheterna med att bygga fabriker i början till svårigheterna med självständig innovation nu, har Dongfengs invånare gått igenom en mödosam väg med modet att förändras och uthålligheten.

Webb: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina