Känner du till utvecklingshistorien för Dongfeng Company?

"Kina är så stort, det räcker inte att ha en FAW ensam, så den andra bilfabriken ska byggas." I slutet av 1952, efter att alla byggplaner från den första bilfabriken bestämdes, gav ordförande Mao Zedong instruktionerna att bygga den andra bilfabriken. Året efter startade det första ministeriet för maskinindustrin förberedande arbetet för No.2 Automobile Company och inrättade förberedande kontoret för No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Efter att ha lyssnat på åsikter från sovjetiska experter valdes platsen i Wuchang -området och rapporterades till den statliga byggkommittén och den första maskinindustrins avdelning för godkännande. Efter att systemet rapporterades till No.1 -maskinavdelningen orsakade det emellertid mycket kontroverser. Den statliga byggkommittén, No.1 Machinery Department och Automobile Bureau tyckte alla att det var mycket fördelaktigt att bygga nr 2 -bil i Wuhan ur ekonomisk konstruktion. Wuhan är emellertid bara cirka 800 kilometer från kustlinjen och ligger i slätten där fabriker är koncentrerade, så det är lätt att attackeras av fienden efter krigsutbrottet. Efter att ha undersökt den stora miljön i vårt land vid den tiden, avvisade No.1 -maskinavdelningen äntligen förslaget att bygga en fabrik i Wuchang.

Även om det första förslaget avvisades, körde inte planen för att bygga den andra bilfabriken. I juli 1955, efter en viss argumentation, beslutade ledningen att flytta platsen för No.2 Automobile från Wuchang till Baohechang i den östra förorten Chengdu, Sichuan. Den här gången var de ledande ledarna mycket beslutsamma att bygga nr 2 -bil och byggde till och med ett sovsal på nästan 20 000 kvadratmeter i förorten Chengdu mycket tidigt.

I slutändan gick inte denna plan som schemalagd. Med tanke på den inhemska tvisten om storleken på platsen för bil nr 2, och de överdrivna infrastrukturprojekten i Kina under den första femårsplanperioden, avbröts planen för att bygga en fabrik i nr 2-bilen tillfälligt i början av 1957 under påverkan av den ”anti-aggressiva” trenden. För närvarande överfördes också mer än tusen biltalenter som redan hade rusat till Sichuan till No.1 -bilavdelningen, No.1 Automobile Factory och andra företag att arbeta.

Strax efter att det andra bilprojektet tillfälligt vann, inledde Kina återigen ett bra tillfälle att stödja lanseringen av den andra bilen. Vid den tiden återvände Kinas frivilliga som gick in i DPRK till Kina i stort antal, och regeringen stod inför det svåra problemet med hur man skulle återställa trupper. Ordförande Mao föreslog att överföra en division från de returnerade frivilliga och rusa till Jiangnan för att förbereda sig för den andra bilfabriken.

Så snart detta sades, startades uppgången av att bygga den andra bilfabriken igen. Den här gången påpekade Li Fuchun, dåvarande vice premiärminister: "Det finns ingen stor fabrik i Hunan i Yangtze River Valley, så den andra bilfabriken kommer att byggas i Hunan!" I slutet av 1958, efter att ha fått instruktionerna från vice premiärminister, organiserade bilbyrån för den första maskinavdelningen styrkor för att utföra platsvalsarbete i Hunan.

I februari 1960, efter det preliminära platsvalet, lämnade bilbyrån en rapport om vissa frågor som rör byggandet av Automobile Factory No.1 till No.1 Automobile Factory. I april samma år godkände No.1 Automobile Factory planen och inrättade en mekanisk utbildningsklass på 800 personer. Att se att den andra bilfabriken kommer att bryta marken smidigt med stöd från alla parter, den "treåriga svåra perioden" sedan 1959 återigen tryckte på pausknappen för uppstarten av det andra bilprojektet. Eftersom landet befann sig i en extremt svår ekonomisk period vid den tiden, försenades startkapitalet i det andra bilprojektet, och detta dåliga bilfabriksprojekt måste demontera igen.

Att tvingas demontera två gånger gör att många människor känner sig synd och besvikna, men centralregeringen har aldrig gett upp idén att bygga den andra bilfabriken. 1964 föreslog Mao Zedong att ägna stor uppmärksamhet åt den tredje linjen och lade fram idén att bygga den andra bilfabriken för tredje gången. No.1 -motorfabriken svarade positivt, och platsvalet av bilfabrik nr 2 genomfördes igen.

Efter en serie undersökningar beslutade flera förberedande grupper att välja platsen nära Chenxi, Luxi och Songxi i västra Hunan, så det sträckte sig över tre strömmar, så det kallades "Sanxi Scheme". Därefter rapporterade den förberedande gruppen SANXI -schemat till ledarna och det godkändes. Valet av platsen för ångturbin nr 2 tog ett stort steg framåt.

Precis som platsvalet var i full gång, skickade centralregeringen de högsta instruktionerna och lade fram sex-teckenpolitiken för att "förlita sig på berget, sprida och gömma sig", vilket krävde att platsen var så nära bergen som möjligt och nyckelutrustningen för att komma in i hålet. Faktum är att från dessa instruktioner är det inte svårt att se att vår regering vid den tiden fokuserade på krigsfaktorn i platsvalet av No.2 Automobile Company. Från detta kan vi också veta att världsmiljön i det nya Kina, som just har etablerats i mer än tio år, inte är fredligt.

Därefter rusade Chen Zutao, en bilekspert som då var chef och chefstekniker för Changchun Automobile Factory, till platsvalet. Efter mycket utrednings- och mätarbete bestämde dussintals medlemmar i den förberedande gruppen i princip platsvalssystemet i oktober 1964 och återvände i partier. Strax efter att webbplatsvalssystemet har lämnats till överordnad, ändrades platsvalsprocessen för No.2 Automobile Company oväntat.

Enligt grov statistik, under valet på 15 månader från oktober 1964 till januari 1966, deltog dussintals människor i platsvalet av No.2 Automobile Factory och undersökte 57 städer och län på plats, körde cirka 42 000 kilometer med bil och registrerade mer än 12 000 data. Många medlemmar i den förberedande gruppen gick till och med hem för en vila en gång under 10-månaders inspektionen. Genom en systematisk och fullständig utvärdering av den faktiska situationen i många områden fastställdes slutligen att Shiyan-Jiangjun-flodområdet var den mest lämpliga för att bygga fabriker, och platsvalssystemet lämnades in i början av 1966. Det måste sägas att andan i den äldre generationen av Autobots i Kina som är hårt arbetande och inte rädda för svårigheter är verkligen värda att lära sig från den nuvarande inhemska automatiska.

I detta skede var emellertid platsvalet av No.2 Automobile Company fortfarande oavslutad. Sedan dess har centralregeringen skickat många tekniker från hela världen för att komplettera och optimera platsvalet för No.2 Automobile Factory. Det var först oktober 1966 som planen för No.2 Automobile Company att bygga en fabrik i Shiyan i princip slutfördes.

Men det tog inte lång tid för det andra bilföretaget att få problem igen. 1966 bröt kulturrevolutionen ut i Kina. Vid den tiden organiserade många röda vakter för att skriva till Li Fuchun, vice premiärminister för statsrådet, många gånger, och hävdade att det fanns många grundläggande problem i inrättandet av det andra bilföretaget i Shiyan. Som ett resultat skjuts planen för att bygga den andra bilfabriken igen.

I april, 1967 och juli 1968 gick de viktigaste ledarna för No.1 Engine Factory till platsvalet av nr 2 ångturbin och innehade två mötesmöten. Slutligen, efter diskussionen vid mötet, ansågs det att beslutet att bygga nr 2 ångturbin i Shiyan var korrekt, men endast de specifika detaljerna behövde justeras. Därför formulerade No.1-motorfabrik principen om "grundläggande immobilitet och lämplig justering" och gjorde partiell finjustering till ångturbinen nr 2. Efter 16 år med "två gånger och tre gånger"

Sedan fabriken inrättades i Shiyan 1965 har No.2 Automobile Company startat utvecklingen och produktionen av sina modeller i en enkel tillfällig fabrik. I början av 1965 höll den första maskinavdelningen en teknisk policy- och planeringsmöte för bilindustrin i Changchun och beslutade att placera Changchun Automobile Research Institute under ledning av No.2 Automobile Company. Samtidigt importerade den modellerna av Wanguo- och Dodge-varumärken för referens och utvecklade det första militära terrängfordonet för No.2 Automobile Company med hänvisning till Jiefang-lastbilen som producerades vid den tiden.

Den 1 april 1967 höll No.2 Automobile Company, som inte officiellt hade startat en symbolisk banbrytande ceremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei -provinsen. Eftersom kulturrevolutionen redan hade kommit vid den tiden ledde befälhavaren för Yunyang Military Region trupper till stationen på förberedande kontor för att förhindra olyckor. Det var först två år efter denna banbrytande ceremoni som No.2 Automobile Company faktiskt startade byggandet.

Som ett resultat av instruktionen från centralregeringen som ”armén bör prioriteras, och armén bör läggas inför folket”, beslutade det andra bilföretaget att producera ett 2,0-ton militär terrängfordon och en 3,5 ton lastbil 1967. Efter att modellen har fastställts kan No.2 Automobile Company inte komma med en decent-produktion R & D-team. Inför den extrema bristen på talanger uppmanade CPC -centralkommittén andra inhemska biltillverkare att distribuera kärntalenter för att hjälpa nr 2 Automobile Company att hantera viktiga produktionsproblem.

1969, efter flera vändningar, började No.2 Automobile Factory bygga i stor skala, och 100 000 konstruktions trupper samlades successivt i Shiyan från alla riktningar i moderlandet. Enligt statistik fanns det i slutet av 1969 1 273 kadrer, ingenjörer och tekniska arbetare som frivilligt deltog i och stödde byggandet av No.2 Automobile Factory, inklusive Zhi Deyu, Meng Shaonong och ett stort antal topp inhemska biltekniska experter. Dessa människor representerade nästan den högsta nivån i Kinas bilindustri vid den tiden, och deras team blev ryggraden i det andra bilföretaget.

Det var först 1969 som det andra bilföretaget officiellt startade den storskaliga produktionen och konstruktionen. Den första omgången av forsknings- och utvecklingsmodeller var 2,0 ton militära terrängfordon, kodnamn 20Y. I början var syftet med att producera detta fordon att dra artilleri. Efter att prototypen producerades utvecklade det andra bilföretaget ett antal derivatmodeller baserade på denna modell. På grund av uppgraderingen av stridsberedskap och ökningen av dragkraften krävde armén emellertid att tonnaget av denna bil skulle höjas till 2,5 ton. Denna modell med namnet 20Y sattes inte i massproduktion, och det andra bilföretaget vände sig också för att utveckla denna nya bil med namnet 25Y.

Efter att fordonsmodellen hade fastställts och produktionsteamet var klar möttes återigen nya problem av No.2 Automobile Company. Vid den tiden var Kinas industriella bas mycket svag, och produktionsmaterialet från No.2 Automobile Company i bergen var extremt knappa. Vid den tiden, än mindre storskalig produktionsutrustning, till och med fabriksbyggnaderna var tillfälliga vassmattor, med linoleum som tak, vassmattor som partitioner och dörrar och en "fabriksbyggnad" byggdes således. Den här typen av vassmatta skjul tål inte bara den varma sommaren och kyla, utan till och med skydd mot vind och regn.

Dessutom var utrustningen som användes av arbetarna i No.2 Automobile Company vid den tiden begränsad till primära verktyg som hammare och hammare. För att förlita sig på det tekniska supportet från No.1 Automobile Factory och hänvisa till de tekniska parametrarna för Jiefang-lastbilen, satte det andra bilföretaget ett 2,5-ton 25-militär terrängfordon på några månader. För närvarande har fordonets form förändrats mycket jämfört med tidigare.

Sedan dess har det 2,5 ton militära terrängfordonet som producerats av det andra bilföretaget officiellt utsetts till EQ240. Den 1 oktober 1970 skickade No.2 Automobile Company den första omgången av EQ240 -modeller som var sammansatta till Wuhan för att delta i minnesparaden i 21 -årsjubileet för grundandet av Folkrepubliken Kina. För närvarande var folket i No.2 Automobile Company som producerade denna bil orolig för stabiliteten i denna lapptäckmodell. Fabriken skickade till och med mer än 200 arbetare med olika affärer för att knäda bakom rostrummet på paradplatsen med reparationsverktyg i flera timmar för att reparera EQ240 med problem när som helst. Det var inte förrän EQ240 framgångsrikt passerade rostrum som det hängande hjärtat i det andra bilföretaget sattes ner.

Dessa löjliga berättelser ser inte härliga ut idag, men för människor vid den tiden är de en riktig skildring av det hårda arbetet från den andra bilfabriken under sina tidiga dagar. Den 10 juni 1971 slutfördes den första bilmonteringslinjen för No.2 Automobile Company, och det andra bilföretaget med en komplett monteringslinje verkade välkomna våren. Den 1 juli felsöks monteringslinjen och testades framgångsrikt. Sedan dess har det andra bilföretaget avslutat historien om handgjorda bilar i Luxipeng.

Sedan dess, för att ändra bilden av EQ240 i människors sinnen, har det tekniska teamet under ledning av Chen Zutao startat omvandlingen av EQ240 efter avslutad monteringslinje. Efter flera förbättringar av konferensen för att hantera nyckelproblem, idrifttagning och teknisk kvalitetsreparation har det andra bilföretaget löst 104 nyckelkvalitetsproblem för EQ240 på mer än ett år, med mer än 900 modifierade delar.

Från 1967 till 1975, efter åtta års forskning och utveckling, produktion och förbättring, slutfördes EQ240, det första militära terrängfordonet för den andra biltillverkningsanläggningen, slutligen i massproduktion. Det militära terrängfordonet med namnet EQ240 hänvisar till befrielsesbilen vid den tiden, och den vertikala frontgaller matchar med den ikoniska lastbilsdesignen i den eran, vilket gör att denna bil ser ganska tuff ut.

Samtidigt förklarade No.2 Automobile Company till statsrådet att varumärket för dess produkter skulle vara "Dongfeng", som godkändes av statsrådet. Sedan dess har den andra bilen och Dongfeng blivit de ord som är bundna samman.

I slutet av 1970 -talet normaliserade Kina och USA gradvis diplomatiska förbindelser, men före detta Sovjetunionen, en storebror, tittade på Kinas gräns. Med stöd från fd Sovjetunionen provocerade Vietnam ofta Kina-Vietnam gränsen, ständigt dödade och skadade våra gränser och gränsvakter och invaderar Kinas territorium. Under sådana omständigheter inledde Kina en självförsvarsstråle mot Vietnam i slutet av 1978. Vid denna tidpunkt gick EQ240, som just hade bildats, med den och gick till frontlinjen för det mest rigorösa testet.

Från den första EQ240 som byggdes i Luxipeng till ett framgångsrikt genomförande av motattacken mot Vietnam, uppnådde den andra bilfabriken också ett språng i produktionskapaciteten. 1978 hade monteringslinjen för No.2 Automobile Company bildat en produktionskapacitet på 5 000 enheter per år. Produktionskapaciteten ökade dock, men vinsten från No.2 Automobile Company föll. Det främsta skälet till denna situation är att No.2 Automobile Company alltid har producerat militära terrängfordon och lastbilar som betjänar armén. I slutet av kriget har dessa killar med stor volym och höga kostnader ingen plats att använda, och No.2 Automobile Company har fallit i förlustens dilemma.

Faktum är att före kontringen mot Vietnam startade, förutsåg den inhemska bilindustrin, inklusive nr 2 bilföretag, denna situation. Redan 1977 överförde FAW tekniken för sin 5-ton lastbil CA10 till nr 2 bilföretag gratis, så att nr 2 bilföretag kunde utveckla en civil lastbil för att undvika denna situation så mycket som möjligt.

Vid den tiden byggde Faw en lastbil med namnet CA140, som ursprungligen var avsedd att ersätta CA10. Vid denna tidpunkt överförde FAW generöst denna lastbil till No.2 Automobile Company för deras forskning och produktion. Teoretiskt sett är CA140 föregångaren för EQ140.

Inte bara tekniken, utan också ryggraden i CA10 -modellen utvecklad av FAW, som hjälper det andra bilföretaget att utveckla denna civila lastbil. Eftersom dessa tekniker har relativt rik erfarenhet är forsknings- och utvecklingsprocessen för denna lastbil mycket smidig. Vid den tiden analyserades och jämfördes många 5-ton lastbilsprover i världen. Efter fem omgångar med rigorösa tester löste FoU -teamet nästan 100 problem, stora och små. Denna civila lastbil med namnet EQ140 sattes snabbt i massproduktion under aktiv marknadsföring av toppledningen.

Betydelsen av denna EQ140 civila lastbil för det andra bilföretaget är mycket mer än så. 1978 var produktionsuppgiften tilldelad av staten till No.2 Automobile Company att producera 2 000 civila fordon, med en cykelkostnad på 27 000 yuan. Det fanns inget mål för militära fordon, och staten planerade att förlora 32 miljoner yuan, jämfört med det tidigare målet på 50 miljoner yuan. Vid den tiden var No.2 Automobile Company fortfarande det största förlusthushållet i Hubei-provinsen. För att förvandla förluster till vinster var kostnadsminskningen nyckeln och 5 000 civila fordon måste produceras, vilket minskade kostnaden från 27 000 yuan till 23 000 yuan. Vid den tiden framförde det andra bilföretaget slogan för att "garantera kvalitet, sträva efter överproduktion och vrida förluster". Runt detta beslut föreslås också att "kämpa för förbättringen av produktkvaliteten", "Fight For the Construction of 5-ton lastbilsproduktionskapacitet", "Fight for the Lossing Hat" och "Fight for the Annual Production of 5 000 5-ton lastbilar".

Med stöd av Hubeis makt, 1978, lanserade No.2 Automobile Company officiellt en tuff kamp för att förvandla förluster till vinster med denna bil. Endast i april 1978 producerade den 420 EQ140-modeller och producerade 5 120 fordon under hela året, med en överproduktion av 3 120 fordon under hela året. Istället för att förvandla de planerade förlusterna till verkligheten, vände den 1,31 miljoner yuan till staten och förvandlade förluster till vinster på ett allomfattande sätt. Skapade ett mirakel vid den tiden.

I juli 1980, när Deng Xiaoping inspekterade det andra bilföretaget, sa han: "Det är bra att du uppmärksammar militära fordon, men på lång sikt, i grunden, måste vi fortfarande utveckla civila produkter." Denna mening är inte bara en bekräftelse av den tidigare utvecklingsriktningen för No.2 Automobile Company, utan också en förtydligande av den grundläggande politiken att ”överföra från militär till civil”. Sedan dess har No.2 Automobile Company utökat sin investering i civila fordon och ökat produktionskapaciteten för civila fordon till 90% av den totala produktionskapaciteten.

Samma år gick den nationella ekonomin in i en justeringsperiod, och No.2 Automobile Company listades som ett "avstängt eller försenat" projekt av statsrådet. Inför den dystra situationen lade beslutsfattarna i No.2 Automobile Company fram en rapport om att ”leva inom våra medel, samla in pengar av oss själva och fortsätta att bygga nr 2 bilföretag” till staten, som godkändes. "Landets" avvänjning "och den djärva utvecklingen av företag är tio gånger och 100 gånger starkare än steg-för-steg-konstruktionen under det planerade ekonomiska systemet, som verkligen har befriat de produktiva krafterna, främjat den snabba utvecklingen av det andra bilföretaget och gjort betydande bidrag till landets ekonomiska utveckling." Huang Zhengxia, dåvarande chef för det andra bilföretaget, skrev i sina memoarer.

Även om No.2 Automobile Company fortsatte att förnya sig på grundval av modellerna EQ240 och EQ140, var produktstrukturen i Kinas inhemska bilindustri allvarligt i balans vid den tiden. ”Brist på vikt och lätt vikt, nästan en tom bil” var ett brådskande problem för stora biltillverkare vid den tiden. I produktutvecklingsplanen 1981-1985 lade därför No.2 Automobile Company återigen planen för att utveckla Flathead Diesel Truck för att fylla klyftan med ”brist på vikt” i Kina.

För att förkorta perioden med produktförbättring och även för att tillgodose den inhemska reformen och öppnande miljön vid den tiden beslutade det andra bilföretaget att lära av utländsk avancerad teknisk erfarenhet för att slutföra forskningen och utvecklingen av denna platta tunga lastbil. Efter flera års forskning och förbättring rullade en helt ny 8-ton platt-dieselbil långsamt av monteringslinjen 1990. Denna bil kallas EQ153. Vid den tiden talade folk starkt om denna EQ153 med vackert utseende och utmärkt prestanda, och "att köra åtta platta ved och tjäna pengar rulla in" var en skildring av de verkliga ambitionerna från majoriteten av bilägarna vid den tiden.

Dessutom utvecklades också kapaciteten för No.2 Automobile Co., Ltd. snabbt under denna period. I maj 1985 rullade de 300 000 Dongfeng -fordonen av monteringslinjen. Vid den tiden stod bilarna som producerades av No.2 Automobile Co., Ltd. för en åttondel av det nationella bilägandet. Bara två år senare inledde No.2 Automobile Co., Ltd. in i de 500 000 fordonen som rullades av monteringslinjen och uppnådde framgångsrikt den årliga produktionen av 100 000 fordon, rankning bland företagen med den största årliga produktionen av medelstora lastbilar i världen.

Innan det andra bilföretaget officiellt byttes namn till "Dongfeng Motor Company" föreslog ledningen vid den tiden att lastbilsbyggnad endast var "grundskolanivå" och bilbyggnaden var "universitetsnivå". Om du vill vara starkare och större måste du bygga en liten bil. Vid den tiden, på den inhemska bilmarknaden, var Shanghai Volkswagen redan ganska stor, och det andra bilföretaget utnyttjade denna möjlighet och lade fram en uppsättning av joint venture bilutvecklingsplan.

1986 överlämnade då nr 2 Automobile Company officiellt till statsrådet rapporten om det preliminära arbetet med att utveckla vanliga bilar i No.2 Automobile Factory. Med det starka stödet från relevanta parter deltog ledarna för den statliga ekonomiska kommissionen, planeringskommissionen, maskinkommissionen och andra avdelningar i Beidaihe -konferensen 1987. Konferensen diskuterade huvudsakligen utvecklingen av bilar av det andra bilföretaget. Strax efter mötet gick centralregeringen formellt med på den strategiska politiken för ”gemensam utveckling, joint venture för att inrätta fabriker, exportorientering och importsubstitution” som lagts fram av det andra bilföretaget.

Efter att joint venture -planen godkändes av centralregeringen genomförde nr.2 bilföretag omedelbart omfattande internationella utbyten och började söka partners. Under perioden 1987-1989 ingick det då andra bilföretaget 78 samarbetsförhandlingar med 14 utländska bilföretag och skickade 11 delegationer för att besöka och fick 48 delegationer för att besöka och byta ut i fabriken. Slutligen valdes Citroen Automobile Company i Frankrike för samarbete.

Under 2000 -talet inledde Dongfeng i höjdpunkten i konstruktion av joint venture -layout. År 2002 undertecknade Dongfeng Motor Company ett joint venture-kontrakt med PSA-gruppen i Frankrike för att utöka samarbetet, och det huvudsakliga innehållet i detta joint venture är att introducera Peugeot-varumärket i Kina på ett helt sätt. Efter joint venture är företagets namn Dongfeng Peugeot. 2003 upplevde Dongfeng Motor Company en joint venture -omorganisation igen. Dongfeng Motor Company nådde äntligen en överenskommelse med Nissan Motor Company om att inrätta Dongfeng Motor Co., Ltd. i form av 50% investeringar. Därefter etablerade Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Efter samråd investerade de två parterna 50% för att inrätta Dongfeng Honda Motor Company. På bara två år tecknade Dongfeng Motor Company joint venture -avtal med tre bilföretag i Frankrike och Japan.

Hittills har Dongfeng Motor Company bildat en serie produkter baserade på medelstora lastbilar, tunga lastbilar och bilar. Under Dongfeng-varumärket 50-åriga utveckling har möjligheter och utmaningar alltid åtföljt Dongfeng-människor. Från svårigheten att bygga fabriker i början till svårigheten med oberoende innovation nu har Dongfeng -människor gått igenom en taggig väg med modet att förändra och uthållighet.

Webb: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina